Dans l’administration publique, certaines erreurs coûtent cher. D’autres coûtent si cher qu’il devient impossible de les cacher. L’affaire des bateaux de pêche commandés en Égypte appartient manifestement à cette seconde catégorie.
Après avoir reconnu publiquement que les navires réceptionnés n’étaient pas adaptés aux réalités des eaux congolaises, le ministre de la Pêche et de l’Élevage, Jean-Pierre Tshimanga Bwana, loin de se laisser aller à la résignation, a choisi une autre approche : ne plus pleurer sur le lait renversé, mais tenter de sauver ce qui peut encore l’être.
En effet, une fois le constat établi, une question demeurait : que faire de ces bateaux achetés, livrés et stationnés à Boma ?
La vérité est apparue après la contre-vérification
À leur arrivée en RDC, plusieurs techniciens soutenaient que les embarcations pouvaient être exploitées pour les trois principales techniques de pêche : la senne, le chalut et la palangre. Sur le papier, l’affaire semblait presque miraculeuse. Le pays aurait reçu des navires capables de tout faire.
Mais comme souvent dans les dossiers publics congolais, la réalité s’est chargée de tempérer l’enthousiasme. En effet, les contre-vérifications réalisées par la suite ont révélé une situation beaucoup moins flatteuse.
Selon les informations recueillies par le ministère auprès de l’un des soumissionnaires du marché, en effet, les bateaux acquis ne pouvaient finalement pas être exploités pour le chalut, pourtant indispensable à la pêche en profondeur. Ils ne convenaient pas davantage à la pêche à la palangre qui consiste à utiliser une longue ligne principale sur laquelle sont fixés de nombreux hameçons munis d’appâts à intervalles réguliers.
Autrement dit, deux des principales missions pour lesquelles ils étaient censés être utiles se retrouvaient pratiquement exclues.
Même la senne posait problème
Restait alors l’option de la senne qui consiste à utiliser un grand filet pour encercler un banc de poissons, puis à refermer le filet afin de les capturer.
Là encore, les difficultés n’ont pas tardé à apparaître. En effet, les trois grands navires baptisés « Patrice Emery Lumumba », « Simon Kimbangu » et « Étienne Tshisekedi », conçus pour des opérations de haute mer, se retrouvaient confrontés à une réalité géographique que le ministre n’a cessé de rappeler ces derniers jours : la façade maritime congolaise ne s’étend que sur environ 42 kilomètres.
Avec des courants marins particulièrement puissants et une zone d’exploitation limitée, ces bâtiments apparaissaient davantage conçus pour d’autres configurations maritimes que pour les contraintes spécifiques de la côte congolaise.
Plan B : Transformer l’échec en solution
C’est ici qu’intervient le virage opéré par Jean-Pierre Tshimanga Bwana. Plutôt que de laisser les navires rouiller à quai et devenir des monuments flottants de la mauvaise planification, le ministre, en manager de la solution plutôt que du défaitisme, a choisi de rechercher une solution de repli.
Après avoir compilé les données techniques et consulté plusieurs acteurs du dossier, il a orienté sa stratégie vers les cinq autres bateaux du lot, considérés comme les plus susceptibles d’être adaptés aux réalités nationales.
L’objectif n’est plus de les utiliser dans leur configuration initiale, mais désormais de les transformer.
La mission d’adaptation a été confiée à la société Yetu avec l’idée de réaménager les bateaux afin qu’ils puissent être exploités sur le fleuve Congo, notamment dans les zones de Kinsuka et de Kinkole à Kinshasa.
Cette option présente plusieurs avantages.
D’abord, elle permet d’éviter que l’investissement initial ne soit totalement perdu.
Ensuite, elle rapproche l’exploitation des principaux centres de consommation du pays.
Enfin, elle permet de tenir compte d’un potentiel halieutique intérieur largement sous-exploité.
Pour y parvenir, des travaux d’adaptation sont en cours entre le chantier naval Chanimetal à Kinshasa et le chantier de Damiette en Égypte. Les équipements sont progressivement fabriqués et/ou reconfigurés afin de permettre une exploitation fluviale compatible avec les réalités du fleuve Congo.
Le FPI à la rescousse
Un autre élément mérite d’être souligné. L’opération de sauvetage n’aurait pas été possible sans mobilisation financière.
Selon les informations obtenues, le ministre, qui ne fait pas les choses à moitié, a obtenu l’accompagnement du Fonds de Promotion de l’Industrie (FPI), qui intervient tant sur le plan financier que technique.
Cette implication apparaît aujourd’hui comme l’un des leviers essentiels permettant d’envisager une utilisation effective des embarcations. Car sans adaptation et sans financement complémentaire, les navires risquaient simplement de demeurer immobilisés pour une durée indéterminée, risquant ainsi d’allonger la liste des éléphants blancs dus à une gouvernance hasardeuse.
Kinkole, la pièce maîtresse du dispositif
Le redressement du projet ne se limite pas aux bateaux. Encore faut-il disposer d’infrastructures capables d’assurer leur exploitation.
C’est dans cette logique que Me Tshimanga Bwana suit de près les travaux du débarcadère intégré de Kinkole. L’infrastructure comprend notamment une chaîne de froid, un centre de négoce, des espaces de capture ainsi qu’un quai d’accostage destiné à soutenir toute la filière.
Selon les assurances données par le ministre, le chantier est exécuté à environ 95 %. Une fois l’ouvrage achevé, les cinq bateaux réaménagés actuellement à Boma devraient être acheminés par route vers Kinshasa afin d’être intégrés dans le nouveau dispositif d’exploitation fluviale.
L’esprit managérial de Tshimanga Bwana : rattraper les erreurs sans les avoir commises
Au-delà de la polémique, un constat s’impose. Peu de gestionnaires accepteraient d’hériter d’un projet déjà commandé, déjà payé en grande partie, déjà fabriqué et déjà livré, tout en reconnaissant publiquement ses insuffisances techniques.
Plus facile aurait encore été de maintenir le discours officiel et d’attendre que le temps fasse oublier les incohérences.
Mais le choix opéré par Jean-Pierre Tshimanga Bwana est rare. Il consiste, non seulement à faire un diagnostic et à reconnaître les limites du projet initial, mais surtout à rechercher des solutions techniques et à tenter de récupérer une partie de la valeur d’un investissement dont les fondements semblent avoir été mal évalués dès le départ.
La démarche ne fera probablement pas disparaître les questions sur les responsabilités ayant conduit à l’acquisition de bateaux inadaptés. Mais elle révèle un réflexe managérial rare dans la gestion publique : faire l’inventaire des dégâts, construire un plan de correction et mobiliser des partenaires pour éviter que l’argent du contribuable ne finisse définitivement à quai. Ou dans profondeurs des eaux comme au large des côtes namibiennes pour cet autre projet des poissons achetés mais dont la pêche n’a jamais eu lieu.
Dans cette affaire, la véritable performance ne sera pas d’expliquer pourquoi les bateaux ne pouvaient pas pêcher. Elle sera de démontrer qu’ils pourront finalement servir à quelque chose.
C’est sur ce terrain que Tshimanga Bwana s’inscrit déjà dans l’histoire de la RDC comme celui qui aura, enfin, amené le poisson de nos fleuves, lacs et rivières dans l’assiette du Congolais.
Jonas Eugène Kota
