On croyait avoir tout vu. Des projets lancés sans étude, des infrastructures livrées sans électricité, des bâtiments inaugurés avant leur achèvement. Mais l’affaire des bateaux de pêche de l’État vient peut-être de décrocher la médaille d’or de l’improvisation administrative sous injonctions politiciennes.
Lors de l’exercice de redevabilité consacré à l’évaluation de la première année du gouvernement Suminwa II, le ministre de la Pêche et de l’Élevage, Jean-Pierre Tshimanga Bwana, a lâché une révélation qui a fait l’effet d’un filet vide après une nuit entière en haute mer : les bateaux de pêche acquis par l’État congolais ne seraient pas adaptés aux réalités des eaux congolaises.
Le plus surprenant est que le ministre ne parle pas d’un projet hérité dont il ignorerait les détails. Sur le plateau de la RTNC ce lundi, il a expliqué avoir trouvé à son arrivée deux commandes en cours, l’une en Espagne et l’autre en Égypte.
Selon lui, les navires commandés en Égypte étaient pratiquement achevés tandis que ceux de l’Espagne étaient bloqués faute de paiement.
Face aux rumeurs qui mettaient même en doute leur existence, il affirme avoir dû se battre pour faire avancer le dossier avec l’appui de ses collègues du gouvernement. Il assure avoir dépêché, pour ce faire, une délégation de techniciens pour vérifier l’existence et l’état des embarcations avant leur arrivée effective en RDC.
Puis vient l’aveu qui fait vaciller tout l’édifice.
Selon le ministre, le véritable problème remonte à la conception même de l’appel d’offres. Les spécificités des eaux congolaises n’auraient tout simplement pas été prises en compte.
« On a fait des commandes de bateaux de la même catégorie. Ce n’est pas normal. Il fallait commander des catégories différentes », explique-t-il.
Plus grave encore, il reconnaît que les réalités du terrain ont été ignorées alors même que la RDC ne dispose que d’environ 42 kilomètres de côte maritime et que celle-ci est caractérisée par des courants particulièrement forts.
Et ce n’est pas tout. Le ministre soutient aujourd’hui que les navires livrés ne correspondent pas au type de pêche recherché. « Nous, nous voulons les chalutiers. Ce sont des senneurs » qui ont été commandés et livrés, a-t-il déclaré.
Dans son explication, les chalutiers sont conçus pour travailler en profondeur tandis que les senneurs opèrent davantage en surface.
Autrement dit, après les cérémonies d’annonce, les essais, le transport et la réception, le pays découvrirait que les bateaux réceptionnés ne seraient même pas de la catégorie techniquement souhaitée.
Pour tenter de corriger la situation, le ministre indique que la société ayant fourni les navires s’est engagée à relancer le dossier, cette fois avec l’accompagnement financier et technique du FPI. Objectif affiché : adapter les embarcations afin qu’elles puissent enfin être mises à l’eau et produire du poisson pour la population.
Mais à la question de savoir combien de temps il faudra encore attendre, sa réponse est restée pour le moins prudente : « Il faut attendre ».
Autrement dit, après plusieurs millions de dollars investis, soit 15 millions précisément, plusieurs années d’attente et une communication gouvernementale triomphaliste, les joyaux censés (re)lancer la pêche industrielle nationale seraient aujourd’hui immobilisés.
Des essais « satisfaisants »… mais pas pour le Congo ?
Le plus étonnant dans cette affaire est que ces navires n’ont pas été achetés sur un coup de tête au marché d’occasion d’un port étranger.
En septembre 2024, l’ACP relayait, dans une de ses dépêches, les résultats d’essais réalisés sur le Nil en Égypte. Selon Daniel Nsongo Fumuankanda, chef de la délégation des experts congolais envoyés pour inspecter les navires, « les résultats des essais se sont avérés satisfaisants ».
Les tests avaient été réalisés le 17 septembre 2024 et la délégation se disait rassurée sur leur conformité.
La flotte concernait huit unités : cinq bateaux de 8 mètres et trois chalutiers de 28 mètres baptisés « Patrice Emery Lumumba », « Simon Kimbangu » et « Étienne Tshisekedi ». D’illustres personnages aujourd’hui attachés indûment à quai…
Le gouvernement présentait alors cette acquisition comme une étape majeure vers la souveraineté alimentaire et la réduction des importations de poissons, certainement le plus important surgelé de consommation importé avec le poulet surgelé et ses différentes morceaux. Aujourd’hui, le même dossier nous apprend que les courants des eaux congolaises seraient trop puissants et que la côte maritime congolaise, limitée à environ 42 kilomètres, n’aurait pas été suffisamment pris en compte lors de la préparation du marché.
La question devient alors simple : si ces paramètres étaient connus de tout étudiant en géographie, comment ont-ils pu échapper aux experts, aux consultants, aux commissions techniques, aux inspecteurs, aux signataires des contrats et aux différents services de contrôle ?
Le Nil n’est donc pas le Congo
À quoi servaient les missions d’inspection ? À quoi servaient les essais techniques ? À quoi servaient les contre-expertises ?
Et surtout, comment des navires commandés précisément pour la RDC peuvent-ils révéler, après leur arrivée au pays, qu’ils ne sont pas faits pour les conditions congolaises ?
L’administration congolaise vient peut-être d’inventer un nouveau concept : l’étude de faisabilité après livraison.
Dans n’importe quelle gestion publique soucieuse de redevabilité, une telle situation devrait naturellement conduire à identifier les responsabilités techniques, administratives et éventuellement contractuelles. Sinon, le risque est grand de voir la population conclure que les seuls poissons effectivement capturés dans cette opération sont ceux figurant sur les brochures de présentation.
Et dire que ces bateaux ont été à la base d’un conflit politique entre le cabinet du ministre et l’Office national de pêche et halieutiques…
JEK
