Pär Jonas Eugène Kota
Ni sondages flagorneurs, ni ovations militantistes et moins encore des discours « djaleloistes », rien ne saurait occulter la réalité d’une révolution lorsqu’elle éclate. Le cas de John Banza Lunda aux Travaux publics et Infrastructures ne fait pas exception. Mais une année dans un ministère aussi vaste que celui des Infrastructures et Travaux publics ne se mesure pas seulement à l’épaisseur d’un carnet de chantiers. Elle se lit dans les kilomètres de routes ouverts, les ponts reconstruits, les villes désengorgées, les érosions combattues, mais aussi dans les méthodes de travail, les normes et les mécanismes de financement appelés à survivre aux hommes. Et en une année sur tous ces angles, John Banza Lunda aura incontestablement fait carton plein.
L’image est devenue familière : casque ou casquette vissé sur la tête, bottes poussiéreuses aux pieds, chemisier bleu aux manches retroussées, carnet de notes et dossiers techniques en main, John Banza Lunda écume les chantiers, interroge les ingénieurs, écoute les entreprises et, lorsque les chiffres ne correspondent pas à la réalité observée, donne ses instructions. Cette méthode — action, suivi, évaluation — constitue probablement la marque la plus visible de sa première année.
Nommé le 8 août 2025 et installé le 12 août, John Banza Lunda a choisi, dès les premiers mois, de faire du terrain son principal bureau. Une posture qui s’est matérialisée de manière spectaculaire avec l’organisation de la toute première conférence nationale des infrastructures en RDC.
De la conférence nationale à la souveraineté normative : la RDC veut désormais construire selon ses propres règles
Il est des réformes dont la portée dépasse les ouvrages qu’elles permettent de bâtir. En lançant en 2026 un processus national de normalisation des infrastructures, le ministère des Infrastructures et Travaux publics a ouvert un chantier certes moins visible qu’une route ou un pont, mais potentiellement décisif : définir les règles selon lesquelles la RDC construira désormais son territoire.
Cette dynamique s’inscrit dans le prolongement de la Conférence nationale sur les infrastructures et travaux publics « Fatshi Bâtit », organisée à Kinshasa du 8 au 10 avril 2026. L’objectif était notamment d’établir un diagnostic du secteur, de poser les bases d’une réglementation technique cohérente et de dégager une feuille de route pour sa transformation.
Sortir de la dispersion normative – Le constat posé est sans détour : la RDC ne dispose pas encore d’un référentiel technique national suffisamment homogène. Les administrations, entreprises et bureaux d’études recourent à des normes diverses, souvent élaborées à l’étranger et pas toujours adaptées aux réalités congolaises.
Le lancement, le 26 mai, de la Commission nationale chargée de l’élaboration des normes de construction dans le secteur des infrastructures et travaux publics marque ainsi une étape particulière. La démarche vise à élaborer des normes adaptées aux sols, au climat, à l’hydrographie et aux matériaux du pays, tout en maintenant un alignement avec les standards internationaux, notamment ISO et ARSO.
Le champ est vaste : routes et voiries, ponts et ouvrages d’art, bâtiments, matériaux, géotechnique, drainage, assainissement, contrôle qualité et maintenance. À terme, la commission doit produire une première génération de normes prioritaires, un projet de référentiel national, une feuille de route d’application, ainsi que des recommandations destinées à renforcer les laboratoires et les services de contrôle.
Un enjeu multisectoriel pour une révolution historique – L’enjeu dépasse donc la seule technique. Il touche à la sécurité des ouvrages, à la protection des investissements publics, à l’attractivité du pays et à la compétitivité du secteur.
La documentation du ministère présente cette démarche comme une étape historique vers une véritable souveraineté normative, après 66 ans d’indépendance. Après avoir commencé à définir les règles du jeu, il fallait encore mesurer la réalité du terrain. C’est dans cette logique que s’inscrira la caravane infrastructurelle : une immersion de plusieurs milliers de kilomètres destinée à confronter les ambitions nationales à l’état réel des routes, ponts, aéroports et autres infrastructures du pays.
Une année qui ne se résume pas qu’au béton
C’est probablement ici que se trouve l’une des différences les plus importantes de ce premier exercice. La réforme engagée ne porte pas uniquement sur les infrastructures visibles. Les premiers États généraux des Infrastructures, organisés en 2026, ont débouché sur la création d’une Commission chargée de l’élaboration des normes infrastructurelles. L’objectif est de doter la RDC d’un référentiel adapté à ses sols, son climat, son hydrologie, ses matériaux et à la réalité du trafic lourd. L’enjeu est considérable.
Pendant des décennies, les projets congolais ont souvent mobilisé des référentiels techniques multiples, parfois difficilement adaptés aux réalités locales. La nouvelle doctrine entend couvrir les routes, les bâtiments, les ponts, les matériaux, le contrôle qualité, la maintenance et la résilience climatique.
Autrement dit, construire davantage ne suffit plus : il faut construire selon des règles qui permettent aux ouvrages de durer.
La caravane de la gouvernance de terrain
En attendant, John Banza Lunda est demeuré à l’abordage dans sa stratégie managériale de terrain avec la première Caravane des infrastructures, une tournée de onze jours qui l’a conduit, par la route, de Kinshasa à Lubumbashi, sur plus de 3 000 kilomètres, à travers une dizaine de provinces et des dizaines de chantiers.
De Kinshasa à Lubumbashi, la RDC vue depuis ses routes – La Caravane a surtout donné une dimension concrète à une politique qui pouvait jusque-là sembler dispersée dans les documents administratifs. Sur la RN1, colonne vertébrale du pays, le ministre et sa délégation ont parcouru plus de 2 700 kilomètres, inspectant ponts, chaussées, ouvrages d’assainissement et zones d’érosion. Les étapes ont conduit la délégation de Kikwit à Gungu-Kakobola, Idiofa, Kananga, Mbuji-Mayi, Kabinda, Kamina, Kolwezi puis Lubumbashi.
À Kikwit, la mission a notamment porté sur les érosions de Sankuru, Mutangu et Kazamba, cette dernière constituant à la fois un problème sanitaire et un point stratégique sur l’axe vers Feshi, Kahemba et l’Angola. À Idiofa, la RN1 et la route provinciale 231 ont été inspectées, tandis que le futur stade de 10 000 places affichait un taux d’exécution de 40 %.
À Kananga, le diagnostic a concerné notamment l’érosion menaçant l’aéroport de Lungandu, mais aussi les travaux sur l’axe Kananga-Kakangayi. Le pont Muanzangoma, dont la dégradation menaçait la circulation et l’approvisionnement des chantiers de la RN1 et de la RN2, a fait l’objet d’instructions d’urgence.
À Mbuji-Mayi, la tournée s’est déplacée vers les chantiers de voirie et de lutte anti-érosive, mais aussi vers l’aéroport de Bipemba, dont la modernisation atteignait 90 %, avec une piste portée à plus de 2 320 mètres.
Plus au sud, le chantier de la RN2 entre Mbuji-Mayi et Kabinda a révélé une autre ambition : celle de construire ce qui est présenté comme la première autoroute de la RDC, avec deux fois deux voies, séparateurs, trottoirs dans les agglomérations et aires de repos.
Le voyage s’est achevé à Lubumbashi avec notamment l’inspection du nouveau Palais de justice du Haut-Katanga, alors exécuté à 97 %. Un bâtiment de trois niveaux, doté de 64 bureaux, dont 16 VIP, et de trois salles d’audience, symbole d’une politique qui ne réduit plus l’infrastructure au seul bitume.
Des kilomètres, mais surtout des corridors économiques
Derrière ces ouvrages se dessine une logique plus vaste : transformer la route en instrument d’intégration économique. Le bilan du ministère fait état de 148 kilomètres de bitumage bicouche achevé sur la RN33 Luambo-Mitwaba-Manono, axe destiné à rapprocher le bassin minier et agricole du Haut-Katanga du Tanganyika. Sur l’axe Lubumbashi-Likasi, les travaux d’élargissement en 2×2 voies sur 20 kilomètres répondent notamment à la pression du trafic minier lourd. Des mises en service provisoires ont également concerné les axes Tshikapa-Kamako et Likasi-Borne 32, avec en ligne de mire les échanges avec l’Angola et la Zambie.
Désenclavement du centre du pays
Un autre verrou commence également à sauter au cœur du pays : celui qui séparait le Kasaï-Oriental du Sankuru. La modernisation de la RN42 entre le lac Mukamba et Lusambo, sur environ 131,6 kilomètres, établit désormais une liaison routière directe entre le réseau de la RN1, au niveau de Mukamba, et Lusambo, chef-lieu du Sankuru.
Le lac Mukamba se trouve dans le territoire de Dimbelenge, au Kasaï-Central, à la jonction de la RN1 et de la RN42.
L’enjeu dépasse largement les 131 kilomètres de chaussée. Cette liaison ouvre au Sankuru une porte vers le Kasaï-Oriental et le reste du réseau national, avec la perspective d’un acheminement plus rapide des personnes, des produits agricoles et des marchandises vers les grands centres de consommation.
En juillet 2026, les 131 kilomètres de l’axe étaient annoncés praticables de bout en bout, après une période où certains déplacements pouvaient encore prendre plusieurs jours.
À terme, le gouvernement veut prolonger cette logique d’interconnexion vers la RN7 en direction de Kisangani, puis la RN4 vers Beni, et jusqu’à la RN2 en direction de Bukavu. Ce maillage ferait de la RN42 bien davantage qu’une route de desserte : un trait d’union entre le centre du pays et son nord-est, susceptible de transformer Lusambo en point de passage commercial et logistique pour une région longtemps pénalisée par son enclavement.
Les rocades de la fluidification à Kinshasa
Dans cette cartographie nouvelle, qui n’est qu’une illustration de l’œuvre managériale de John Banza Lunda, les rocades de Kinshasa occupent une place particulière.
Les rocades sud-est et sud-ouest, financées dans le cadre du partenariat sino-congolais à travers la SICOMINES, doivent permettre de détourner une partie du trafic de transit et de relier plus efficacement les grands axes de la capitale. Le projet a déjà enregistré des avancées visibles, notamment avec l’achèvement du pont de N’djili, ouvrage d’art essentiel pour la liaison entre Mont-Ngafula et N’djili.
L’ensemble doit contribuer à décongestionner Kinshasa et à redistribuer les flux automobiles vers des itinéraires périphériques.
L’autoroute du fleuve – À cette première génération de rocades s’ajoute désormais un projet appelé à modifier plus profondément la géographie des déplacements dans la capitale : la rocade nord-est de Kinshasa, également désignée comme l’Autoroute du fleuve.
Longue d’environ 31 kilomètres, elle doit constituer une nouvelle liaison périphérique destinée à désengorger les axes existants, avec des échangeurs et plusieurs ouvrages d’art. Le projet figure parmi les infrastructures prioritaires auxquelles le gouvernement entend affecter des ressources mobilisées sur les marchés financiers internationaux. L’enjeu est loin d’être uniquement routier.
En donnant à Kinshasa une nouvelle liaison parallèle aux grands axes urbains, cette rocade doit permettre de séparer davantage le trafic local du trafic de transit, raccourcir certains trajets et ouvrir de nouvelles possibilités d’aménagement dans les périphéries nord-est de la capitale. Elle s’inscrit ainsi dans une vision plus large de transformation du réseau de transport de Kinshasa, où les infrastructures routières sont désormais pensées comme un système plutôt que comme une succession d’axes isolés.
Ainsi, entre les rocades sud-est et sud-ouest déjà engagées et l’Autoroute du fleuve appelée à compléter le dispositif au nord-est, Kinshasa commence à se doter d’une véritable architecture de contournement. Le défi sera désormais de faire converger ces différents projets avec les grands axes nationaux, les plateformes logistiques et les futures zones d’expansion urbaine, afin que la croissance démographique de la capitale ne transforme pas chaque nouvelle route en simple solution temporaire à la congestion.
Eurobond, une nouveauté dans le financement des infrastructures à impact économique
Le financement constitue toutefois l’une des nouveautés les plus importantes. Après l’émission inaugurale de l’Eurobond de la RDC, le gouvernement a annoncé que cette ressource devait notamment contribuer au financement de la Rocade Nord-Est/Autoroute du fleuve ainsi qu’à d’autres grands projets nationaux.
Selon les informations disponibles début août 2026, une première enveloppe de plus de 137,8 millions de dollars issue de l’Eurobond avait déjà été décaissée pour plusieurs projets prioritaires, tandis que des financements supplémentaires étaient annoncés pour la rocade nord-est et la RN4 Kisangani-Beni.
Cette mobilisation de l’Eurobond marque un changement d’échelle dans le financement des infrastructures congolaises : l’État cherche désormais à combiner partenariats miniers, ressources budgétaires, financements concessionnels des bailleurs et marchés de capitaux pour financer des corridors et des ouvrages dont l’impact dépasse le seul cadre d’une ville ou d’une province.
C’est précisément dans cette logique que les infrastructures prennent une dimension économique : il ne s’agit plus seulement de faire circuler davantage de voitures, mais de réduire le coût de la mobilité, de rapprocher les bassins d’emploi et de consommation et de donner à la capitale et aux autres parties du pays les infrastructures nécessaires à leur changement d’échelle.
L’autre bataille : l’argent, les contrats et l’entretien
La transformation du réseau routier pose une question moins spectaculaire mais décisive : qui paiera son entretien demain ?
Le ministère affirme avoir engagé une revue de 12 contrats concessionnels représentant environ 4,4 milliards de dollars, avec une supervision directe de l’ACGT portant sur 3 350 kilomètres de routes nationales et 250 kilomètres de voiries. Le bilan transmis fait également état de plus de 320 millions de dollars de recettes de péage déclarées, avec l’ambition de canaliser ces ressources vers un financement durable de la maintenance.
Cette question prend une importance particulière alors que le gouvernement multiplie les projets financés par des partenaires internationaux : Banque mondiale, BAD, Union européenne, SICOMINES et autres partenaires. La performance des infrastructures dépendra donc moins de leur inauguration que de la capacité de l’État à assurer leur entretien pendant plusieurs décennies.
C’est aussi ce qui explique l’intérêt porté aux systèmes de péage automatisés et aux technologies de gestion routière, afin de mieux contrôler les flux, sécuriser les recettes et disposer de données fiables sur l’utilisation du réseau.
Routes, ponts, mais aussi eau, santé, justice et universités
Le bilan de cette première année ne peut enfin être réduit à la RN1 et autres axes routiers.
À Kamina, dans le Haut-Lomami, l’usine de captage et de traitement d’eau potable doit fournir jusqu’à 7 200 à 10 000 m³ d’eau par jour, avec un projet conduit par l’ACGT.
À Kikwit, la modernisation de l’Hôpital général prévoit 17 bâtiments nouveaux et la réhabilitation de 11 autres, avec une capacité portée à 650 lits.
À Idiofa, un stade moderne de 10 000 places est en construction.
À Lubumbashi, le nouveau Palais de justice du Haut-Katanga approche de son achèvement.
Dans le même temps, le ministère annonce ou accompagne des projets universitaires et sanitaires dans plusieurs provinces.
Cette diversification est significative : l’infrastructure devient ici un instrument de politique publique au sens large, reliant mobilité, santé, éducation, justice, eau potable et activité économique.
Last but not least, le vrai test commence maintenant
Après douze mois, le bilan de John Banza Lunda aux infrastructures et travaux publics dessine donc moins une collection d’ouvrages qu’une tentative de changement de méthode.
La présence du ministre sur les chantiers a remis le contrôle de l’exécution au centre du dispositif ; la Caravane a permis de confronter les rapports administratifs à la réalité du terrain ; les États généraux et la Commission des normes ont ouvert un chantier plus discret, celui de la souveraineté technique ; la revue des contrats a placé la question de la performance et des recettes au cœur du débat.
Mais le succès de cette entreprise ne se mesurera pas à la longueur des rubans coupés. Il se mesurera à la capacité de la RDC à achever les chantiers dans les délais, maintenir les routes après leur inauguration, sécuriser les financements, faire respecter les normes et transformer les corridors routiers en véritables corridors économiques.
Car une route n’est jamais seulement une bande de bitume. Elle rapproche une ferme d’un marché, une mine d’un port, une ville d’une autre ville. Elle réduit la distance économique entre des territoires qui, pendant des décennies, ont vécu comme des îles.
C’est finalement là que se situe le pari de John Banza Lunda après une première année : faire passer les infrastructures congolaises d’une logique de chantier à une logique de réseau, et du réseau à celle d’un véritable instrument de transformation économique nationale.
En attendant, les avancées engrangées permettent de résumer cette évolution comme le passage d’une gestion de l’urgence à une politique plus structurée d’aménagement du territoire.
Le chantier est immense. Mais, pour la première fois depuis longtemps, il commence à se lire à l’échelle du pays tout entier.
